Made in Greece: Το άδοξο τέλος του πρώτου ελληνικού τρακτέρ

 Made in Greece: Το άδοξο τέλος του πρώτου ελληνικού τρακτέρ με την αθάνατη μηχανή.

Αυτό το μοτέρ ήταν made in Greece. Ο τρόπος για να μπει λουκέτο όμως ήταν ακόμα πιο... ελληνικός

Τα προϊόντα που κατασκεύαζε τις παλαιότερες δεκαετίες η Ελλάδα, είτε στο βιοτεχνικό, είτε στο βιομηχανικό χώρο δεν είχαν σε μια ευρεία γκάμα να ζηλέψουν τίποτα από τα αντίστοιχα του εξωτερικού.

Σε αρκετές περιπτώσεις μάλιστα ήταν και ανώτερα σε ποιότητα. Μία από αυτές τις περιπτώσεις είναι οι ντιζελοκινητήρες της πάλαι ποτέ θρυλικής επιχείρησης «Μαλκότση». Ακόμα και πολλά χρόνια μετά υπάρχουν ακόμα τέτοιοι κινητήρες εν ζωή, κυρίως σε τρακτέρ, αλλά και σε καΐκια, αντλίες, όπου απευθύνονταν τα προϊόντα της εταιρίας.

Στον αγροτικό κόσμο το όνομα «Μαλκότση» είναι συνυφασμένο με τη φράση «σκυλί», δηλαδή την ποιότητα κατασκευής και αντοχής στο χρόνο. Έχουν περάσει περισσότερα από 60 χρόνια που η εταιρία τροφοδότησε για τελευταία φορά την ελληνική ύπαιθρο κι όμως στα χωράφια μας κυκλοφορούν ακόμα τέτοιες μηχανές.

Ο Σωκράτης Μαλκότσης είναι ιστορικά ο σημαντικότερος Έλληνας κατασκευαστής μηχανών. Αποφοίτησε το 1919 από το ΕΜΠ ως μηχανολόγος μηχανικός και ολοκλήρωσε τις σπουδές του στο Πολυτεχνείο της Λιέγης ένα χρόνο αργότερα. Έμεινε στο Βέλγιο, συγκεκριμένα στην Αμβέρσα, για να εργαστεί από το 1921 έως το ’24 στην εγκατάσταση κέντρων αυτόματης τηλεφωνίας και όταν επέστρεψε στην Ελλάδα άνοιξε τεχνικό γραφείο.

Στο χώρο των μηχανικών κατασκευών μπήκε το 1934, ιδρύοντας στην Πειραιά την «Τέχνικα Σ. Μαλκότσης Α.Ε. Γενικών και Τεχνικών Επιχειρήσεων», με κύριο μέτοχο την Τράπεζα Χίου. Κατά την περίοδο του πολέμου, το μηχανουργείο του Μαλκότση κατασκεύαζε βλήματα για το Βασιλικό Ναυτικό, σε συνεργασία με το Ελληνικό Πυριτιδοποιείο και το Καλυκοποιείο του Μποδοσάκη. Μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου η εταιρία αναπτύσσεται ραγδαία και γίνεται μία από τις πιο δυναμικές της Ελλάδας. Στην παραγωγή της τίθενται από εξαρτήματα για το σιδηροδρομικό δίκτυο, μέχρι μηχανουργικά δράπανα, ποτιστικές μηχανές και τελικά ένα ολοκληρωμένο ελληνικό τρακτέρ.

Ο προορισμός χρήσης των προϊόντων της επιχείρησης διευρυνόταν διαρκώς. Με χαμηλό κόστος κάλυπτε τις ανάγκες των αγροτικών αρδευτικών αντλιοστασίων, αλλά και την κίνηση των πολλών μικρών αλιευτικών σκαφών, τις βιοτεχνικές και άλλες συναφείς εφαρμογές με χαμηλό κόστος. Οι μηχανές Malkotsis βρήκαν τη χρήση σε ποικίλες βιομηχανικές εφαρμογές, ενώ τα πρότυπα μηχανών βαρκών έγιναν θρυλικά για την αξιοπιστία τους

Σε περίπου μια δεκαετία παρήχθησαν 30.000 κινητήρες 7 και 15 ΗΡ. Το εργοστάσιο του Μαλκότση εξελίχθηκε σε «σχολείο» μηχανολογικής εκπαίδευσης. Εργάσθηκαν σε αυτό εν δυνάμει καθηγητές του ΕΜΠ και άλλοι επιστήμονες που συμμετείχαν στα έργα των αντλιοστασίων της λίμνης Υλίκης για την υδροδότηση της Αθήνας.

Το αποκορύφωμα της επιτυχίας ήρθε με τη μηχανή ΕΜ (ή αλλιώς «Έλσα Μαλκότση»), ονομασία από τα αρχικά του ονόματος της κόρης του. Ο μονοκύλινδρος, κατακόρυφος, υδρόψυκτος πετρελαιοκινητήρας, ισχύος 10-12 ίππων, είναι ο «αθάνατος» της ελληνικής βιομηχανίας, καθώς σε αρκετές περιοχές της χώρας εξακολουθεί να λειτουργεί παραγωγικά ως σήμερα.

Ακολούθησε η τελειοποίηση του ομώνυμου τρακτέρ, που σχεδιάστηκε σε συνεργασία με μια βρετανική συμβουλευτική εταιρία. Λόγω χρηματοδοτικών και άλλων προβλημάτων όμως, όπως η πλήρης έλλειψη κρατικής υποστήριξης (βλέπε γραφειοκρατία), το νέο τρακτέρ παράχθηκε μόνο για μερικά έτη και δεν μπήκε ποτέ σε γραμμή μαζικής παραγωγής.

Η επόμενη τρικλοποδιά του κράτους ήταν και η χαριστική βολή. Ο Μαλκότσης έπεσε ουσιαστικά θύμα οικονομικού σαμποτάζ. Όταν το κράτος του ζήτησε να ανταποκριθεί σε μια μεγάλη παραγγελία 1.000 μηχανών για στρατιωτικά οχήματα προς την ΕΛΒΟ, αναγκάστηκε να προσφύγει σε δανεισμό από την Εθνική Τράπεζα. Ο Μαλκότσης παρέδωσε τις μηχανές, όμως το κράτος δεν τον πλήρωσε. Δεν δεχόταν ούτε συμψηφισμό με την Εθνική Τράπεζα, η οποία ζητούσε να τηρούνται κανονικά οι όροι του δανείου. Σε μια ελληνική πρωτοτυπία λουκέτου επιχείρησης αυτό που ακολούθησε ήταν η κατάσχεση!

Όταν η εταιρία έκλεισε ήταν ένα Κολοσσός για την εποχή με 3.000 εργαζομένους. Οι «αθάνατες» μηχανές της είχαν ως αποτέλεσμα να βγει μέχρι και η φήμη ότι αυτός ήταν ο λόγος χρεοκοπίας (από τη στιγμή που δεν υπήρχε ανάγκη για αντικατάστασή τους), φυσικά όμως δεν επρόκειτο περί αυτού.

Το τέλος της μεγαλύτερης βιομηχανίας μηχανών βαρέως τύπου που γνώρισε η Ελλάδα, σηματοδοτεί ουσιαστικά την έναρξη του σχεδίου καταστροφής του εθνικού κορμού της οικονομίας.

Θανάσης Μπαλανίκας